We wczesnych latach II wojny światowej Niemiecka Kolej Rzeszy dostrzegła potrzebę stworzenia nowego, prostego i uniwersalnego parowozu. Wykorzystując doświadczenia zdobyte przy budowie serii 50, zaprojektowano parowóz, który miał być łatwy i tani w produkcji, łatwy w utrzymaniu i eksploatacji w różnych warunkach. Jesienią 1942 roku ruszyła produkcja najpopularniejszego wojennego parowozu – serii 52, zwanego „Kriegslokomotive” („Kriegslok”). Dzięki niewielkiemu naciskowi na oś można było go używać na słabo utrzymanych torach, a prędkość maksymalna do 80 km/h działała niezależnie od kierunku jazdy. Parowóz akceptował także paliwo gorszej jakości. W dziewięciu niemieckich i czterech okupacyjnych fabrykach powstało ponad 6 161 egzemplarzy. Po wojnie produkcję kontynuowano w Niemczech i Polsce pod oznaczeniem Ty42.

Liczba parowozów BR 52 (Ty2) wyprodukowanych do końca wojny (wg fabryk):

• Floridsdorf (Wiedeń): 1 053
• Henschel (Kassel): 1 050
• Schwartzkopf (Berlin): 647
• Krauss‑Maffei (Monachium): 613
• Borsig (Berlin): 542
• Schichau (Elbląg): 505
• Orenstein & Koppel: 400
• DWM (Poznań): 314
• Krenau (Chrzanów): 264
• Esslingen: 250
• Jung: 231
• Škoda (Pilzno): 153
• Grafenstaden (Strassbourg): 139

Z tej liczby 149 egzemplarzy trafiło do państw sprzymierzonych z III Rzeszą — m.in. do Rumunii, Turcji, Serbii i Chorwacji. Seria BR 52 jest uznawana za największą serię lokomotyw na świecie, wyprodukowaną w zaledwie trzy lata.

Po wojnie rozdział parowozów odbył się nieformalnie: część trafiła do kolei niemieckich, a reszta — w strefach okupacyjnych — rozdzielona między państwowe zarządy. Polska otrzymała około 1 200 lokomotyw, z czego około 60 % było technicznie sprawnych. Formalne przekazanie przez radzieckie władze wojskowe nastąpiło zimą 1945/46. Pewna liczba parowozów została przekazana na podstawie umów rewindykacyjnych (Polska z fabryk w Poznaniu i Chrzanowie), a wiele innych — na rozkaz Sowietów — przetransportowano z Niemiec i Austrii.

W 1946–47 roku 1 179 lokomotyw przyjęto jako serię Ty2 (numery 1–13 przyznano wersjom z kondensacją pary). Do 1964 roku ich numeracja osiągnęła Ty2‑1407, dzięki odbudowie uszkodzonych maszyn, zwrotom z innych krajów oraz zakupowi z ZSRR kolejnych 200 egzemplarzy (Ty2‑1207 do 1406). Lokomotywy z ZSRR były w dobrym stanie i wzięto je do użytku, m.in. podczas zimy 1962/63. Pomimo dążeń do ujednolicenia wyposażenia, zachowały się charakterystyczne rozwiązania jak prostokątne wiązary czy poszerzone skrzynie węglowe.

Poza PKP część parowozów Ty2 trafiła do kolei piaskowych zarządzanych przez Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMPPW). Tam lokomotywy zachowały oryginalną numerację, zmieniając jedynie oznaczenie serii z TЭ na Ty2. W połowie 1963 roku PKP przekazały kolei piaskowej dodatkowe 10 egzemplarzy.

Ty2 były obecne we wszystkich dyrekcjach okręgowych PKP, lecz nie jednocześnie. Pod koniec lat 40. wycofano je z dyrekcji poznańskiej (powróciły dopiero po kilkunastu latach), a w dyrekcji katowickiej — gdzie skupiono Ty42 — pozostawiono tylko niewielką liczbę Ty2. Najwięcej, bo 1 393 sztuki, było w inwentarzu PKP w okresie od marca do czerwca 1963 roku — po zakończeniu dostaw ze ZSRR, a przed przekazaniem części lokomotyw kolei piaskowej.

Najczęściej Ty2 współpracowały z trzema typami tendrów:

• Tendry beczkowe, samonośne na dwóch wózkach dwuosiowych — oznaczenia PKP: 30D43 lub, w przypadku niemieckiego typowania, 32D43 (dawne nieformalne oznaczenie K2′2′T32, wynikające z objętości 32 m³).
• Tendry ramowe skrzyniowe bezwózkowe z ostoi — seria 30D42.
• Tendry skrzyniowe K2′2′T26 (jak przy serii 50, lecz przystosowane do zamkniętej budki) — seria 26D5, stosowane w niewielkiej liczbie.

Ze względu na brak tendrów zastępczych dla Ty2, niejednokrotnie adaptowano tendry z innych serii: 32D2 od Pk1/Pk2 (wer. kondensacyjna), 22D23 od Ty23, 26D5 od Ty5, 34D44 od Ty4. Wymagało to pracochłonnych przebudów w ZNTK. Część Ty2 ustawiano też z tendrami 32D47 produkowanymi w Pafawagu od 1947 r.

Powojenna eksploatacja ujawniła słabości wojennej konstrukcji. W ramach modernizacji montowano: rekonstrukcję stojaków kotła, rury cyrkulacyjne, ruszty wstrząsane, drugi wodowskaz, inżektory pary odlotowej. Niektóre lokomotywy wyposażono w suwaki Trofimowa, kliny blokowe maźnic oraz instalację SHP (do jazdy „kominem naprzód”). Drobniejsze zmiany obejmowały: klapę wentylacyjną w dachu budki, zgarniacze lemieszowe, dźwignie wlewów wody w tendrze i modernizację oświetlenia. Modernizacje przeprowadzano podczas napraw okresowych w ZNTK, lecz nie każdą lokomotywę objęto tymi zmianami.

Tendry również były modyfikowane: wzmacniano zbiorniki wodne, montowano nowe wózki (część przystosowano do wózków 2XTa), kadzie skrzyniowe montowano na podwoziach 33D48 (ZNTK Bydgoszcz), zestawy kołowe wymieniano na toczne zamiast ślizgowych. W latach 1964–1965 około 70 parowozów przeszło na opalanie mazutem — co poprawiło efektywność pracy kotła. W latach 1984–1986 dwie lokomotywy (Ty2‑953 i Ty2‑1285) przystosowano do spalania gazogeneratorowego i wyposażono w mechaniczne podajniki węgla — bezdymne spalanie, lepsza sprawność, ale system nie zyskał rozpowszechnienia w obliczu upadku trakcjo parowej.

Dzięki uniwersalności Ty2 — zdolności do prowadzenia ciężkich składów towarowych, pociągów zbiorowych, manewrów i pociągów pasażerskich (również pospiesznych na terenach górskich) — były intensywnie eksploatowane. Moc 1 633 KM (1 200 kW) i siła pociągowa ~17 000 kG umożliwiały ciągnięcie składów: 620 t z prędkością 80 km/h, 1 700 t z 50 km/h; na wzniesieniach 20 ‰ ciągiwały 190 t z 40 km/h, a pasażerskie składy ~130 t na wzniesieniach 25 ‰ przy 40 km/h.

Jako pierwsza wygasła dyrekcja katowicka — w lipcu 1970 roku. W innych regionach Ty2 pozostawały w służbie nawet przez kolejne 20 lat, choć ich rola się zmieniała. Od 1971 roku pojawiały się w planach kasacji — najpierw tylko symbolicznie. Na początku 1980 roku w inwentarzu było ich jeszcze 1 152 sztuki. Opóźnienia wynikały z niedoborów lokomotyw spalinowych, wolnej elektryfikacji i zbyt szybkiego skreślenia innych serii (Pm2, Pt31, Ok1, Ok22, OKl27).

W latach 80. Ty2 wycofano z ciężkich składów towarowych, a ich zadania ograniczono do manewrów, pociągów zbiorowych i lokalnych połączeń pasażerskich. Na początku 1989 roku było ich jeszcze 601, najwięcej w Północnej DOKP (Gdańsk). Ostatnie maszyny w ruchu pociągowym działały w latach 1990–1992. Pojedyncze egzemplarze służyły dalej jako kotły stałe, w gospodarce lub okazjonalnie w przejazdach specjalnych. Obecnie czynny parowóz tej serii można zobaczyć tylko w Skansenie Zabytkowego Taboru w Chabówce.

Prezentowany w Muzeum Parowozownia Jarocin Ty2-140  wyprodukowany został w 1943 roku w berlińskiej fabryce Borsiga, trafił do PKP, doznał służby m.in. w Oświęcimiu i śląskich parowozowniach. W 1976 r. przeniesiono go do Nysy, gdzie służył do 1991 r. W 2014 r. sprzedano go firmie złomiarskiej, lecz Gmina Nysa odkupiła go — wraz z tendrem serii 32D43 (nr 600) — by wyeksponować przed dworcem w hołdzie kolejarzom. Po nieudanych próbach zdobycia funduszy gmina 26 lutego 2025 r. zdecydowała o przekazaniu ich w darowiźnie do Muzeum Parowozownia Jarocin. Po renowacji lokomotywa będzie promować region. 12 czerwca 2025 r. tender i parowóz zostały przewiezione z Nysy do Jarocina na platformach niskopodwoziowych.

Parowóz serii BR 52 / Ty2 to imponujący przykład masowej produkcji wojennej, adaptacji powojennej i ewolucji eksploatacyjnej. Choć powstał z myślą o oszczędnościach i prostocie, jego moc, uniwersalność i długowieczność sprawiły, że Ty2 pozostały wśród najważniejszych lokomotyw na polskich torach przez niemal pięć dekad.